Actualités - Publié le 23/01/2024

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Regard dans le rétro, la saga historique du réseau de transport !

Rendez-vous chaque mois pour découvrir une thématique ou tout autre évènement qui a fait l'histoire du réseau et des transports sur Le Havre et les communes environnantes.


Les tramways hippomobiles de 1874 à 1894 

Dès 1872, la Ville du Havre envisage la création d'un réseau de tramway en étudiant différentes solutions. Elle sélectionne la Banque Française et Italienne qui propose la traction hippomobile.

Le cahier des charges est signé le 30 avril 1873 suivi par le lancement des travaux. Et c'est ainsi qu'en janvier 1874, le premier tramway havrais est lancé, Le Havre figurant ainsi comme la première ville de France après Paris à disposer de tramways "hippotractés" sur rails. 

Le 1er février 1874, la 1ère ligne Frascati (Jetée) - Octroi de Graville inaugurée et rencontre un vif succès. Deux autres lignes seront respectivement lancées en 1875 vers Sainte-Adresse puis en 1880 dans le quartier de l'Eure.

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Inauguration de la 1ère ligne de tramway sur rails
(Revue l'Illustration, bibliothèque du Havre)

En 1876, la Banque Française et Italienne cède ses exploitations à la CGFT (Compagnie Générale Française de Tramways).

En 1881, la CGFT améliore ses services en disposant des kiosques aux stations importantes des tramways. Ils permettent ainsi aux usagers de s'abriter les jours de pluie.

En 1883, le réseau est composé de 4 lignes : 

  • Frascati (Jetée) - Octroi de Graville - Un parcours de près de 4km400 avec une forte ressemblance à la ligne C2
  • Hôtel de Ville - Rond-point via la Gare - Un parcours d'un peu plus de 2km avec une forte ressemblance aux lignes de tramway en ville basse
  • Hôtel de Ville - Sainte-Adresse - Un parcours d'un peu plus de 3km
  • Gare - Quartier de l'Eure - Un parcours d'un peu plus de 1km700

La CGFT dispose à l'époque de 3 types de voitures qui peuvent circuler sur ces lignes : 

  • Les voitures sans impériales de 5,90m de long tirées par un seul cheval
  • Les voitures à impériale tirées par deux chevaux du fait de leur poids plus conséquent.
  • Les voitures ouvertes latéralement, en circulation notamment pour la période estivale.


Le fonctionnement des tramways hippomobiles :

Les voitures étaient munies de deux plateformes identiques à l'avant et à l'arrière pour que les chevaux puissent s’y atteler permettant ainsi de ne jamais faire tourner les voitures.

hotel-de-ville-1874-doc-lux.jpg(A. Herrenschmidt, Chroniques Havraises)

Sur chacune des plates-formes, le cocher et le receveur ainsi que 7 autres personnes pouvaient se tenir debout. Les voitures, qui étaient assez larges pour que l'on puisse circuler librement, contennaient jusqu'à seize personnes et étaient divisées en deux parties égales par une porte à coulissesformant première et seconde classe. Un signal permettait aux cochers de s’arrêter pour prendre ou laisser descendre les passagers.

À l'époque, les tarifs appliqués à bord étaient proportionnels à la distance parcourue. Le plus long trajet revenant à 35 centimes en première classe.

Grâce aux rails, les trajets se faisaient sans secousses. Les Havrais n’ont pu que constater l’amélioration significative du confort de ce nouveau mode de transport en le comparant aux omnibus hippomobiles qui souffraient des irrégularités et du mauvais état des routes.

Et les chevaux dans tout ça ?
On dénombrait 119 chevaux au début et jusqu'à 200 par la suite. Ils pouvaient travailler jusqu'à 2h30 par jour pour parcourir jusqu'à 20km.


 Des tramways hippomobiles aux tramways électriques de 1894 à 1914

Face à la "course aux tramways" et à la concurence d'autres compagnies, la CGFT (Compagnie Générale Française de Tramways) propose à la municipalité du Havre de transformer ses lignes hippomobiles en lignes à traction électrique par fil aérien.

Le maire de l'époque, Louis Brindeau, qui est en faveur de l'avancement de nouvelles méthodes, accorde à la CGFT une concession de 50 ans pour assurer l'exploitation et le développement du réseau de transport. Cependant, il y a rapidement des critiques à l'encontre de ce projet d'électrification du réseau, considérant que l'implantation de poteaux et de lignes électriques est inadaptée et inesthétique dans le paysage Havrais.

Malgré ces critiques, les travaux d'électrification débutent en 1893.

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Dès le 2 février 1894, la ligne 1 Jetée-Frascati / Mairie de Graville est ouverte en service provisoire. Cette ligne sera mise en service de manière régulière le 15 février 1894.

Fin 1894, 3 lignes entièrement électrifiées !

La ligne 1, première ligne éléctrifiée est véritable succès ! Le temps de trajet y est pour beaucoup, puisqu'il ne faudra que 15 minutes pour se rendre à Graville au lieu de 30 minutes auparavant !

Le 30 juillet 1894, la ligne 2 Rond-point / Carreau (Ste Adresse) et le 13 août 1894 la ligne 3 Grand Quai / Amiral Courbet sont à leur tour électrifiées ! L'ensemble de ce réseau est inauguré de manière officielle le 25 septembre 1894.

Le succès de ces 3 lignes est tel que la compagnie est obligée de s'adapter : 

  • Les premiers jours, elle doit distribuer des numéros d'appels pour pouvoir monter à bord des rames,
  • Elle doit aussi convertir d'anciennes rames hippomobiles en remorque afin de pouvoir accueillir l'ensemble des voyageurs.

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Et comment les motrices étaient-elles alimentées ?

La responsabilité de fournir l'énergie électrique nécessaire pour permettre le passage des tramways hippomobiles aux tramways électrifiés a été confiée à la Société d'Énergie Électrique (SHEE)

En utilisant dix chaudières avec des condensateurs refroidis par de l'eau provenant du bassin Vauban, cette entreprise située entre la rue Charles Laffitte et le quai Colbert générait un courant continu de 550 volts.  

À fin 1894, le réseau compte 40 voitures. Mesurant 7,70m de long pour 4,70m de large, elles pouvaient accueillir jusqu'à 50 personnes et atteindre une vitesse de 20km/h. Enfin, les rames sont peintes en vert foncé avec des liserés jaunes et des plaques de couleurs différencient les lignes.

À noter qu'à cette période, les rames sont divisées en 2 compartiments : les premières et les deuxièmes classes voyageaient séparément.

Arrêts fixes ou à la demande ?
Au tout départ, les tramways s'arrêtaient aux arrêts à la demande des voyageurs. Un peu plus tard, à la demande de Louis Brindeau et compte-tenu de l'affluence, les rames ont effectué des arrêts fixes tous les 200 à 250 mètres à l'image de notre tramway actuel ! Une nouvelle technique permettant de réduire les temps de trajets.

Même si elle n'est pas la première ville Française à mettre en service un tramway électrique, Le Havre se distingue rapidement comme étant la première ville à avoir électrifié tout son réseau de transport grâce à ses trois lignes innovantes.

 De 1896 à 1899, le tramway électrique en constante évolution

Face à une forte fréquentation et à l'augmentation des recettes, la CGFT fait évoluer rapidement son réseau.

La fréquentation en chiffres : 
- 8,7 millions de voyageurs en 1895
- 11 millions de voyageurs en 1897
- 15,2 millions de voyageurs en 1907
- 21,6 millions de voyageurs en 1913
(source : archives municipales du Havre)

En 1896, 3 nouvelles lignes sont créées et 8 nouvelles motrices sont livrées (soit 48 motrices en tout en 1897) : 

  • le 30 mai : Hôtel de Ville / Octroi de la Hève
  • le 17 juin : Hôtel de Ville / Pont V par la Gare et la rue Gustave Brindeau
  • le 20 juin : Jetée / Octroi de la Hève par le boulevard Maritime

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Le 20 juin 1897, une septième ligne est inaugurée Gare / Sanvic Bléville, créant ainsi la première desserte de la ville haute en traction électrifiée. En raison du dénivelé important entre la ville basse et la ville haute, 20 motrices supplémentaires sont commandées avec des moteurs et des systèmes de freinages plus performants.

En 1897, il y avait donc en tout 68 motrices. 

 

De 1897 à 1899, la CGFT procède à l'extension de certaines lignes : Place Amiral Courbet / Grands Bassins en 1897 et Carreau / Ignauval, Pont V / Nouveaux abattoirs et Pont V / Petite Eure en 1899.
 

De 1901 à 1912, le tramway continue son extension et son évolution

Dès le début du 20ème siècle, une multitude de nouvelles lignes électrifiées sont mises en service, d'autres sont simplement prolongées :  

  • Le 5 janvier 1901 : Gare / Jetée par le cours de la République et la rue A. Normand.
  • Le 18 mars 1901 : Place Thiers / Pont Notre-Dame
  • Le 11 mars 1902 : Place Gambetta / Cimetière Sainte-Marie
     

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Ces nouvelles lignes s'accompagnent de l'arrivée de 18 nouveaux véhicules portant ainsi le nombre de motrices à 87 en 1902.

  • Le 1er mars 1905 : Boulevard Amiral Mouchez / Sanvic
  • Le 29 juin 1907 : Prolongement de la ligne Hôtel de Ville / La Hève

 
 

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Une dynamique qui ne s'arrête pas là, puisque au fil de ses extensions, la CGFT a pris en possession deux des trois compagnies indépendantes qui servaient également de transport de voyageurs dans la région Havraise : 

  • En décembre 1908, le tramway de Montivilliers est racheté et la ligne Jetée / Montivilliers est remise en service.
  • Le tramway de la Côte Sainte Marie fermé en 1902 suite à une faillite de son exploitant fut également racheté. Il est relancé en octobre 1911 pour être enfin prolongé jusqu'au Bois des Hallates le 1er juin 1912

Fin 1912, le réseau du Havre compte 15 lignes, est étendu sur plus de 50 kilomètres pour un total de 102 motrices en circulation. 


Consultez le plan du réseau de tramway de 1896 à 1914 :
 

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 Les objets trouvés insolites de 1946 à 1974

Des objets trouvés, il y en avait déjà dès 1946 !

Les Havrais ont-ils toujours été têtes en l'air ?

A priori oui ! Dès 1946, la compagnie CGFT (Compagnie Générale Française de Tramways) conserve les registres des objets trouvés. A l'époque, les agents, receveurs et conducteurs avaient des consignes et des instructions précises sur les objets retrouvés à bord. Ils doivent en effet faire le tour dès que possible de leur véhicule pour signaler ce qui a pu être perdu : aux pauses, aux terminus et au dépôt...

Quelque soit l'objet, de valeur ou non, les agents doivent signaler ce qu'ils ont retrouvé sur un registre mis à disposition (à cette période auprès du contrôleur présent à la station Hôtel de Ville).

Des objets, des plus contemporains aux plus surprenants !

Et des objets, il y en avait... beaucoup !

Il y a les grands classiques que l'on retrouve encore aujourd'hui à bord des bus ou du tramway : la carte d'abonnement, les lunettes, le gant sans son double... Il y a ceux qui correspondent bien à l'époque : des musettes, des gabardines, des blagues à tabac, des transistors...

Et il y a aussi les plus surprenants ! Scie, sac de scout, paire de pantoufles, douze appareils photos, des paniers en osiers... Les plus étourdis oublient même des sommes d'argents importantes : 25000 anciens francs soit un peu plus de 2000 euros.

Des registres dans nos archives !

Un rôti perdu dans la ligne 4 ?!

Dans nos archives, le registre datant des années 1946 à 1974 répertorie même des denrées périssables perdues !

A tel point que le kiosque de l'Hôtel de Ville aurait pu ouvrir une épicerie entre légumes, et pièces de boucherie retrouvées ! Et quand l’aliment n’est pas retrouvé seul, les agents détaillent avec une précision ultime le contenu des sacs de courses, comme cet agent qui compte 17 œufs dans une boîte en fer.

Pour récupérer leurs effets personnels, les voyageurs devaient s'acquitter d'un timbre fiscal. Cela ne devait pas les décourager, puisqu'ils venaient récupérer leurs objets à chaque fois. Le registre étant signé de la main de chaque propriétaire.

Ce n'est qu'à partir de la fin de l'année 1959 que la loi met fin à l'apposition d'un timbre fiscal pour la remise de l'objet trouvé. Cette consigne est remplacée par une simple signature du propriétaire. Une procédure qui n'est mise en place qu'en 1964 sur le réseau. Le tout dernier timbre fiscal est placé le 18 novembre 1964.

 > Cliquez pour agrandir le registre des objets trouvés :

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Des objets retrouvés typiquement Havrais !

Les objets trouvés présents dans notre registre nous rappellent bien que nous sommes au Havre, puisque des objets caractéristiques sont trouvés, tels un sac de marin, 5 sacs de dockers avec un crock, des sacs de plage, des maillots de bain et des serviettes, des seaux et accessoires de plage.... 

Mais paradoxalement, ce ne sont pas les lunettes de soleil que l'on retrouve le plus. Un objet bat le record absolu ! Avec pas moins de 629 retrouvés au compteur entre 1946 et 1974 !

Saurez-vous deviner de quoi il s'agit ? Réponse prochainement sur les réseaux sociaux !
 


Le Funiculaire

1888 - Le funiculaire, du projet à la construction

Avec le développement des activités de la Ville du Havre et des problèmes de liaison entre la ville basse et la ville haute, il a été décidé en 1988 de réaliser la construction d'un funiculaire dont l'exploitation serait assurée par la Compagnie du Chemin de Fer de la Côte.

En effet, à l'époque, les solutions permettant d'assurer le trajet entre la ville basse et la ville haute ne sont pas adaptées : les tramways hippomobiles ne sont pas capables de monter de forts dénivelés et les tramways manquent de fiabilité.

1890 - La mise en service du funiculaire

Le funiculaire est mis en service 2 ans après la décision de sa construction le 17 août 1890.

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Les deux cabines construites en bois fonctionnaient grâce à une crémaillère entrainée par un moteur à vapeur. La cheminée en station haute qui rejetait les fumées permettait à bon nombre de Havrais de connaitre la direction du vent et de prédire le temps qu'il allait faire.

 

La longueur de la ligne est de 343 mètres avec un dénivelé de 78 mètres. Elle comporte un tunnel qui passe sous la rue de Montivilliers (actuelle rue Georges-Lafaurie).
 

1911 - De la vapeur à l'électricité

Les chaudières devant être remplacées, le moteur du funiculaire passe à l'électricité le 16 septembre 1911. L'électrification du funiculaire permet de réduire le temps de trajet de 3 minutes à 2 minutes et 35 secondes.

 bombardementviaducfuniculaire-aout1944.jpg1944 - 1950 - Le funiculaire, de la destruction à la reconstruction

Le 2 août 1944, pendant un raid aérien, une bombe tombe et explose sur le viaduc du funiculaire. Une autre détruit la station basse. 

Le funiculaire est ensuite réparé entre 1945 et 1950 et remis en service à la fin de l'année 1950.



1969 - 2021 - Le funiculaire rénové à plusieurs reprises 

Malgré un entretien méticuleux et soigné, le funiculaire est techniquement vétuste et est fermé le 6 mai 1969. A l'époque, plusieurs axes de réflexions sont envisagés pour remplacer ce moyen de transport : téléphérique, escalier mécanique, galerie avec ascenseur, funiculaire moderne... C'est cette dernière option qui est décidé.

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Les travaux de reconstruction débutent à l'automne 1971 et le 30 octobre 1972, le funiculaire nouvelle génération réouvre, le viaduc a quant à lui été complètement reconstruit. Les nouvelles cabines circulent désormais sur pneus pour plus de confort et pour éviter les nuisances sonores. Elles s'affichent aux couleurs du réseau de transport, la couleur bleue déjà présente sur les autobus et trolleybus du Havre. 

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En 2021, il est décidé de moderniser les cabines. Elles sont totalement démontées et remplacées temporairement par des navettes bus.  

 

Photo du funiculaire après rénovation en 2021Et après 6 mois de fermeture en 2021, les deux cabines équipées de nouvelles façades frontales, de nouvelles portes ou encore de nouveaux planchers sont mises en service. Ont également été revus, les postes de conduite, les éclairages et les 20 places assises que compte chaque cabine. Avec un nouveau design beige et des courbes plus arrondies, le funiculaire s’apparente désormais au look du tramway, permettant ainsi de créer une harmonie entre les différents modes de transport du territoire.

 

 

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 Les Trolleybus 1947 - 1970

Les trolleybus entre modernité et praticité

Le concept du trolleybus, qui fut l'un des principaux moyens de transport au Havre de 1947 à 1970, est souvent méconnu des jeunes habitants de la ville, étant donné la présence actuelle du tramway et des bus. Le trolleybus, un véhicule électrique sur pneumatiques, était alimenté en courant par une ligne aérienne à deux fils appelée "trolley". Son introduction au Havre s'est faite après une période d'essais en 1938.

Les premiers trolleybus en service au Havre étaient des Vetra CS60. Ces véhicules emblématiques mesuraient 9 mètres de long et étaient équipés d'un moteur électrique Alstom de 100 CV, leur permettant d'atteindre une vitesse maximale de 50 km/h. Avec une capacité de 60 places, dont 20 assises sur des sièges recouverts de simili cuir, ces trolleybus étaient à la fois modernes et confortables. Leur carrosserie monocoque entièrement métallique, dotée de grandes baies vitrées et de portes mécaniques, arboraient les couleurs de la ville, le bleu ciel et le bleu marine.

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L'arrivée des trolleybus au Havre

Après la Seconde Guerre mondiale, la ville du Havre, confrontée à d'importants travaux de reconstruction, décide de remplacer progressivement les tramways par les trolleybus. En janvier 1945, le directeur de la CGFT (Compagnie Générale Française de Tramways) présente un ambitieux programme comprenant cinq nouvelles lignes de trolleybus, considérant les avantages économiques et la pénurie de pétrole de l'époque. Ce seront finalement 3 lignes de trolleybus qui verront le jour.

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La ligne 8, reliant la gare aux Hallates par le Rond-Point, la rue Clovis, la rue Pasteur située au-dessus du tunnel abandonné, la place de la Liberté et l’avenue de Frileuse, est inaugurée le 1er août 1947.  

A la fin 1947, on comptabilise 6 lignes de tramways (1, 2, 3, 4, 6 et 6C), 1 ligne de trolleybus (8) et 3 lignes d’autobus (D, E et 9).

 

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Dès 1948, il est décidé de totalement supprimer les tramways et de convertir la totalité du réseau de l’époque en trolleybus mais face aux manques de moyens financiers et en raison de travaux d’ampleurs et des délais de réalisation des travaux, seules les lignes reliant la ville haute à la ville basse sont exploitées en trolleybus. Les autres lignes circulant en ville basse seront assurées en autobus.

  

Les modes de transport du réseau de l’époque évoluent progressivement. Les tramways sont remplacés par des autobus sur les lignes 1, 2, 3, 4 et 6C entre 1949 et 1951. Le 4 juin 1951, les tramways effectuent leur dernière journée de service. Dès le lendemain, le 5 juin 1951, la ligne 6 reliant la Gare, Sanvic et Bléville est assurée par des trolleybus. Le 14 août 1957, c'est au tour de la ligne 5 desservant la Gare jusqu'à la Hétraie d'être équipée avec ces véhicules.

Au total en 1957, 3 lignes sont en circulation grâce à 27 trolleybus.

< Découvrez le plan du réseau en 1962plan-du-reseau-en-1962.jpg
 

 

 

La disparition des trolleybus

Malgré les bons résultats d'exploitation des premières lignes, la fermeture du constructeur Vetra en 1964 a rendu difficile l'entretien des trolleybus. L'arrivée de nouveaux autobus Saviem SC10U et l'élaboration d'un nouveau plan d'urbanisme en 1969 ont sonné le glas des trolleybus.

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Le 29 décembre 1970, le dernier trolleybus circule dans les rues du Havre. Le seul "survivant" est le numéro 15, un trolleybus Vetra VBRH. Il a été donné par la compagnie le 24 juin 1971 au musée des transports urbains, interurbains et ruraux de l'AMTUIR, qui le conserve aujourd'hui.

 

 

Les trolleybus ont marqué une période importante de l'histoire des transports au Havre. Durant plus de deux décennies, ils ont été un moyen de transport apprécié pour leur silence, leur rapidité, leur confort et leur caractère non polluant. Malgré leur disparition, ils restent présents dans la mémoire collective des Havrais, notamment des générations qui ont connu ces véhicules électriques emblématiques. 

Aujourd'hui, les tramways et les bus ont pris le relais, mais il est important de se souvenir de l'apport des trolleybus dans l'évolution des transports urbains de la ville du Havre.


Le concept Dell'Arte

Logo Bus OcéaneAvec la création de la CTPO (Compagnie des Transports de la Porte Océane), le 1er janvier 1991, filiale de la CGFTE (Compagnie Générale Française des Transports et Entreprises) chargée de gérer les transports en commun de la ville du Havre, une marque commerciale est inventée : Bus Océane. Une nouvelle marque ayant pour but de mettre en avant l'identité Havraise et d'améliorer l'attractivité des transports en commun. 

Cette nouvelle marque s'accompagne d'un véritable plan marketing, avec le lancement de grandes opérations médiatiques, des jeux concours, de la publicité par courrier... qui permettent de valoriser l'utilisation des transports en commun mais aussi de promouvoir la qualité du service et du personnel de l'entreprise.

Le lancement de Bus Océane s'accompagne aussi d'un nouveau slogan "Art de vie - art de ville" qui insère le bus au coeur de la vie de la cité et qui donne naissance au concept Dell'Arte.

Le concept qui vient à l'origine d'une volonté de valorisation des transports en commun, l'art contemporain s'est rapidement imposé comme axe de communication en adéquation avec le territoire havrais, berceau de l'impressionnisme. Transformer les bus en de gigantesques tableaux, pour favoriser l'accès à tous à la culture et transporter l'art au coeur de la cité océane, contribue également à créer une relation forte entre les habitants et le réseau de transport public.

Inauguration du bus Dell'Arte Xenakis

> Le tout premier bus Dell'Arte imaginé par l'artiste Bernard Xenakis est ainsi mis en circulation en 1991.

 

 

 

 

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Par la suite Dell'Arte est aussi décliné sur différents supports comme les affichages dans la ville, sur les bus mais aussi sur les titres de transport avec les cartes Dell'Arte !
 

Image collection de cartes Dell'Arte

La carte Dell'Arte était un prolongement naturel des bus Dell'Arte auprès de la clientèle abonnée en renforçant le dialogue direct entre l'artiste peintre et le public. Ces cartes disponibles pour les abonnements mensuels permettaient de voyager en illimité sur le réseau ! A l'image du Pass LiA aujourd'hui !

Disponibles chez de nombreux dépositaires à l'époque, les cartes Dell'Arte faisaient le bonheur des clients "collectionneurs" puisqu'elles représentaient un tableau de l'artiste, chaque mois différent !

Depuis 1991, ce ne sont pas moins de 14 bus Dell'Arte qui ont été mis en circulation ! Certains d'entre-eux ont été réformés, aujourd'hui, le parc de véhicules du réseau en comptabilise 10, le dernier bus Dell'arte a été inauguré en 2021 :

  • André Vaillant - 1992 puis 2007

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  • Christian Torelli - 1995 puis 2013

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  • Serge Hanin - 1997 puis 2013

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  • Daniel Bovero - 1999 puis 2014

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  • Laurent Corvaisier - 2006

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  • Gilbert Dauguet - 2010

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  •  Jace - 2013

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  • Fanny Bouyagui - 2017

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  • Patricia Harris - 2020

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  • Laura Kopf - 2021

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Les camions-échelles

En 1945, à la fin de la guerre, la ville du Havre était réduite à l'état de cendres à la suite d'une série de bombardements. Le réseau de tramway en place à l'époque est complètement désorganisé par les destructions. Toutefois, entre octobre 1944 et la fin de l'année 1946, le réseau de tramway est remis en service progressivement et jusqu'à 7 lignes sont en circulation. Bien que la remise en service de ces lignes soit rapide, la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT) en charge de l'exploitation, décide de se tourner vers les autobus et les trolleybus.


voiture-echelle.jpg📷 Camion-Echelle CGFT (réseau du Havre), sur la ligne de trolleybus n°8 (arrêt Hallates).

 

  

 


 


Il était une fois le camion-échelle !

Le Renault AHN est un camion fabriqué par le constructeur Français Renault en 1941. Très vite l’armée d’occupation détourne sa production pour le destiner à l’effort de guerre Allemand.

A la fin de la guerre, le réseau havrais acquière quelques camions AHN pour les transformer en « camions-échelles » afin de reconstruire le réseau de tramway et de développer les nouvelles lignes de trolleybus. Ils sont utilisés de 1947 à 1971.

Dans un premier temps utilisés à la réparation puis au démantelement des lignes aériennes électriques des tramways, ils servent dès 1947 à mettre en place les lignes aériennes électriques des trolleybus et à l'entretien courant des installations. Plus tard en 1971, ils serviront à la dépose des câbles électriques des trolleybus, supprimés un an plus tôt.

Ces véhicules sont imaginés avec des matériaux à bas coût ; ils sont en effet construits aux heures les plus compliquées de la guerre, époque à laquelle les matériaux manquent cruellement. 

Ils étaient composés d'une plateforme extensible avec plusieurs positions : 

  • Position repos : les éléments repliés permettant d'utiliser le véhicule comme un camion classique.
  • Position de travail : la tour "échelle" pouvait s’élèver jusqu’à 6m50 et une plateforme dépliée longue de 3m50 permettait à deux hommes de travailler ensemble sur les lignes électriques.

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📷 Travaux d'installation de la ligne de trolleybus n°5, avenue du Bois au Coq.



La plateforme s'élevait dans les premiers temps à la main par l'intermédiaire d'une manivelle actionnant des poulies et des câbles. Par la suite, modernisation oblige, le levage était actionné par un vérin hydraulique.

  

 

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📷 Le dernièr camion-échelle du Havre type AHN a été cédée à un collectionneur Normand à la fin des années 2000 (Crédit photo : Serge Tigé)

 

 

 

 

Image du Rail-route du réseau LiA

 

 

Depuis 2012, avec le retour du tramway, un camion-échelle hybride "rail-route" intervient régulièrement pour entretenir le réseau.